INDUCTION (PENAMBAHAN) PESAWAT

Induction kalau dari arti katanya mungkin tidak terlalu tepat kale yah terhadap maksud dari tulisan ini, but anyway yang aku maksud dengan induction lebih kepada proses penambahan/pengadaan (nah ini mirip beli/sewa barang neh) sebuah pesawat... proses yang ditekankan dalam induction ini lebih kepada proses delivery dari manufacture (kalau beli baru), previous owner (kalau sewa or beli bekas), proses perijinan di negara tercinta ini, mulai dari DepHub, Pajak, Parpostel, Custom dll


OK... agar lebih mudah kita coba aja ambil ilustrasi 2 kejadian.

• Membeli pesawat baru
• Membeli pesawat bekas / sewa

Sorry.... pengelompokan diatas tidak ada dasar scientific nya sama sekali, pengelompokan diatas semata-mata hanya berdasarkan urutan kerja yang akan dilakukan oleh para pelaku induction. Membeli pesawat baru relatif lebih simple check list yang harus disiapkan tinimbang pesawat bekas (don't care U buy it or lease it). Dalam penjabaran berikut nantinya akan terlihat sedikit demi sedikit bahwa ada beda rasa pada saat induction pesawat baru vs bekas....... coba rasakan saja dengan terus membaca ampe abis yah.


Secara umum proses induction (sekali lage it's my version only) bisa dibedakan menjadi hal berikut :

1. Business aspect
2. Legal Aspect
3. Technical Aspect
   

1. Business aspect

Untuk urusan yang ini mungkin pembahasannya akan disendirikan, secara umum hal ini akan berkisaran pada bagaimana proses pembiayaan, pembayaran, suku bunga, dan lain hal yang berkaitan dengannya. Bila dibuat secara umum pola pengadaan pesawat biasanya berkisar dari :

1. Pembelian langsung dari dana sendiri (seumur-umur penulis belum pernah liat ada yang begini... minimal dinegeri ini).
2. Sewa beli, proses pengadaan dengan sewa yang pada akhir sewa terjadi pemindahan kepemilikan karena proses pembelian.
3. Sewa/leasing, pengadaan pesawat dengan melakukan kontrak sewa kepada lessor
4. KSO, kerja sama operasi. Sistem yang agak baru (minimal sebutannya saja) ini diperkenalkan oleh saudara kita dari Merpati dengan menggaet investor (Misal PEMDA) untuk membiayai perbaikan, sewa ataupun pembelian pesawat yang kemudian pengembalian investasi dilakukan dengan kontrak tersendiri yang diatur dalam kontrak KSO.

2. Legal Aspect

Bila kita berbicara legal memang konotasi pertama yang terbayang adalah "Hukum" yang berkaitan dengan kontrak, yes benar adanya. Dalam pembicaraan kita legal aspect yang dimaksud tidak berhenti hanya sampai pada kontrak pengadaan pesawatnya saja melainkan lebih dari hal tersebut meliputi nantinya kepada aspek legal dari sisi pajak, custom, airworthiness dll. Sebagai contoh satu saja, bila kita bicarakan legal kepemilikan tidak cukup hanya dari pernyataan pemilik terakhir saja melainkan juga ada aspek lainnya yang harus diperharikan untuk membuktikan bahwa "Hystorical of Ownership" harus dilengkapi dengan bukti yang cukup dari bill of sale (akta jual beli) serta kontrak yang terkait.

3. Technical Aspect

Untuk technical aspect adalah seluruh hal teknis yang terkait dengan proses induction semisal konfigurasi yang diinginkan harus dirubah sebelum diserah terimakan. Biasanya berkaitan dengan urusan regulasi dan business prospect yang akan ditempuh oleh pesawat tersebut.



Baiklah sekarang yang akan kita bicarakan bila kita mendapatkan project sebagai kordinator "Induction" pesawat, so apa saja proses yang harus kita jalankan agar induction tersebut dapat berjalan lancar.

Saran dariku, buatlah dulu semacam kerangka analisa bahwa proses induction ini akan melibatkan beberapa proses yang dapat dilakukan secara bertahap maupun paralel dengan membentuk beberapa group kerja dengan fungsi sebagai berikut :

1. Team komunikasi ke Manufacturer/Lessor/Owner, tugas utamanya Collecting data required to submit the A/C
   
2. Team propose ke DGCA/Pajak/Custom, tugas utamanya adalah untuk melakukan proses pendaftaran pesawat di DGCA, mendaftarkan pesawat ke Pajak untuk proses pembayaran pajak serta custom
   
3. Team Delivery, tugas utama adalah technical acceptance pesawat serta ferry flight dari tempat delivery hingga ke tujuan.
   

PROSES KERJA

Sebenarnya yang paling penting dari seluruh proses ini adalah pengertian akan proses kerja yang dilakukan oleh team induction itu sendiri. Tibalah saatnya kita berbagi pengalaman untuk proses yang terjadi selama induction pesawat ini..... ingat...ingat.... proses ini tidak reverse terhadap pengembalian/penghapusan pesawat... hati-hati....

Orraid mister... pasang mata & telinga baik2 karena tak akan kuulangi dua kali ceritaku ini...
Pekerjaan sesungguhnya team untuk induction itu (out of contract related yah) bisa dibagi menjadi beberapa bagian besar sebagai berikut:

1. Import Permit
2. Team Arrangement
   
3. Technical & Delivery Aircraft
4. Documentation

Mari kita bedah 1/1 (satu per satu..red).


Proses kerja pada tahap ini adalah melakukan proses import permit terhadap pesawat yang akan di beli/sewa. Mulai dari ijin ke Dirjen, DKUPPU hingga mendapatkan ijin untuk import pesawat. Secara umum (ini lagi2 berdasarkan pengalaman pribadi neh) flow/aliran kerjanya adalah sebagai berikut:

• Submit Data

Pengajuan ijin kepada Dirjen Perhubungan RI untuk pengadaan pesawat, biasanya tembusan surat yang dibuat dibuat beberapa rangkap, minimal (ini lagi berdasarkan pengalaman) :

a. Sekditjen Perhubungan Udara

b. Direktur Kelaikan Udara & Pengoperasian Pesawat Udara

c. Direktur Angkutan Udara

d. Kasubdit Produk Aeronautika

e. Kasubdit Pengembangan Usaha Angkutan Udara


Dalam submit data tersebut yang sekaligus merupakan pengajuan ijin import, biasanya dilampirkan dengan beberapa informasi serta form yang diberlakukan oleh DKUPPU seperti :

a. Permohonan dan Penilaian teknis & Operasional Pengadaan Pesawat Udara (Check List) yang merupakan DAC Form 120-14

b. Check List Permohonan Pengadaan PEsawat Terbang & Helikopter, DAC Form 82-01

c. Utilisasi pesawat yang telah ada / proyeksi utilisasi

d. Daftar Personel Pilot

e. Daftar Personel Cabin Crew

f. Daftar Personel Teknik

g. Training Program

h. Kontrak sew/beli

i. Aircraft specification detail

Setelah proses submit ini dilakukan dan mendapatkan persetujuan dari Dirjen, selanjutnya operator akan dipanggil oleh DKUPPU untuk selanjutnya memberikan penjelasan serta penjabaran dari seluruh pengajuan yang dibuatnya sehingga dapat meyakinkan para regulator bahwa pesawat yang diajukan untuk diambil dapat dinyatakan layak untuk dilanjutkan prosesnya.

Dengan berbekal persetujuan tersebut maka diajukanlah permohonan inspector dari DKUPPU untuk ikut meninjau pesawat yang sangat berkaitan nantinya dengan proses registrasi (C of R) serta proses airworthiness inspection (C of A). Nah berikut ini selain surat pengajuan permohonan inspector juga diperlukan tambahan data sebagai berikut :

1. Application for Airworthiness Certificate, DAC Form 21-21

2. Application For Aircraft Registration, DAC Form 47-11

Okeh sekarang kita lihat ada jeda waktu antara submit data ke Dirjen sampai dengan keluar mendapatkan ijin, sebenarnya waktu tersebut dapat digunakan untuk juga mengajukan surat persetjuan pengajuan untuk sertifikat sebagai berikut :

1. Radio Permit
2. RVSM
3. ELT Coding
4. Selcal Code
5. Noise Level
6. Manual Revision (MEL, CAMP, Opspec)
   

Untuk mengetahui prosesnya silakan belajar sendir yah takut terlalu banyak nulisnya...capek.

Okeh selanjutnya sambil menunggu seluruh perijinan dan penunjukkan inspector keluar dipersiapkan juga tuh team yang akan melakukan acceptance serta ferry flight. Agar tak terlalu menghabiskan energy ku maka kuberikan saja listingnya yah.... tafsirkan sendiri yah :

• Listing of Team
• Visa Process
• Hotel Booking
• Invitation Letter

Bila proses diatas seluruhnya sudah membuahkan hasil dan team telah siap untuk diberangkatkan dengan informasi bahwa pesawat telah ready to be delivered, maka proses selanjutnya adalah Technical Acceptance yang akan dilakukan oleh team delivery serta ferry flight...... Tulisannya diputus dulu yah.... cuapek ntar dilanjutkan lagi.

Cheers
Otnaira

STAFF INSTRUCTION (SI)

Dari judulnya mungkin nyaris sama dengan dokumen level 3 yah, instuction, barangkali bener juga tuh, but jangan dulu kita tuduh.... mari kita bedah dulu, untuk mudahnya buka saja salah satu contohnya kemudian dibaca & rasakan baru kita diskusi.... dimana ambil contohnya

Bisa dilihat disini Staff Instruction (SI)

Secara umum memang semua aturan keselamatan yang berlaku di negeri ini perihal besi terbang telah diatur dalam CASR (Civil Aviation Safety Regulation), nah yang menjadi masalah terkadang adalah dari aturan yang tertuang dalam CASR masih bersifat general or at least masih berbentuk kebijakannya saja, sementara untuk detil pelaksanaan dilapangan masih perlu penjelasan yang digunakan sebagai acuan pelaksanaan.

Disinilah peranan Staff Instruction berada... eeeeng...ing...eeeeng...

Coba bandingkan CASR bilangnya apa untuk 121/135 perihal Operation Specification dan bandingkan dengan penjelasan yang lebih detil mengenai "How to.." nya Staff Instruction (SI) no 120-03 Amdt 1, jelas sekali kalau dari contoh ini bahwa SI digunakan sebagai panduan dari personel DGCA (baca Inspector) untuk menjalankan CASR.

So untuk proses yang berlaku di negeri ini sehubungan dengan CASR complience, maka sudah sepatutnya kita juga mencari petunjuk detilnya di Staff Instruction (SI)

Bocoran neh... buat yang mau tahu perihal "Peronnel Licensing Procedure" boleh deh main main ke Staff Instruction & unduh SI (M) 65-1 Amdt 1.... lumayan buat belajar mengerti :How to..."

Yang belum kita bisa dapat dengan instant adalah formulir yang berhubungan dengan proses yang terjadi .... do'a kan saja segera ada pembenahan untuk kemudahan kita semua..... Amin
Sebetulnya kalau kita mau meluangkan waktu sedikiiiiit saja untuk belajar mudah2an suatu saat anda bisa mengurus AOC or AMO anda sendiri...baca saja CASR + SI and tentunya cari tahu mengenai form-form yang dibutuhkan.... abisnya contoh form belum online seeeeh...



ppppsssst jgn ada yang bilangin yah... ini tulisan aku buat di DGCA (mode silent select to "on") sambil nunggu proses renewal C of A & Rekomendasi Ferry Flight... eh sudah selesai tuh mereka ngetiknya .... kelar deh kerjaan koe... alhamdulillah


Cheers,

Otnaira

Reliability (Terusan Kemarin)

Lagi asyik nulis pengenalan reliability kemarin dah harus boarding... yah itulah gaya hidup yang terpaksa kujalani... kata mbah buyut-buyut koe doeloe..."I'm leeeeaaaaving on the jet plane... don't know when I'll be back again.... oooooh babe I had to goooooouuwww"... hush koq ngelantur seh


Kembali kee.... Laaaaapppppp...... (sencored... punya Tuqul)... rejeki orang

Buka-buka catatan jaman dahoeloe kala eighhh terbuka tentang reliability... uuugghhhh kenapa seh reliability lage... biar deh terus yah.
Dahoeloe kala pada hari senin 10 Agustus 2009 ( kalo gak percaya buka kalender pasti bener tanggalnya soale ada di notes koe...he..he.) di negeri yang bernama Soerabaja ada sebuah airlines dimana calon pendekar sedang digodog untuk menjadi ahli dalam engineering management (katanya seh), salah seorang diantara sedang tequn membaca buku "Basic Course of Aviation Technology"... wuih keren buanget... padahal waktu itu hanya "Killing time" soale gak dikasih kerjaan apa-apa... Ja'im biar keliatan qeren jadi baca buku english.


Tepatnya di chapter 3 tertulis banyak mengenai reliability, but I'll make a short sentence 4U guyz... biar gaul dikit..... ringkasannya aja yah ... this is cropped from my diary in blue kolor (lah diary koq isinya ginian..? bodo ah jangan ada yang komen)


Typical system used in reliability control are :

1. Data collection
2. Data analysis systems
3. Corrective action system
4. Performance standards
5. Data display and report
6. Maintenance interval adjustment and process change
7. Program revision

1. Data collection

• Pilot report (Pireps)
• In-Flight engine performance data
• Mechanical interruptions /delays
• Engine shutdowns
• Unschedule removals
• Confirmed Failures
• Functional Checks
• Bench checks
• Shop findings
• Sampling inspections
• Inspection write-ups
• Service Difficulty Reports

2. Data analysis Systems

• Is a process of evaluating mechanical performance data to identify characteristics indicating a need for program adjustment, revision of maintenance practices, hardware improvement (modification) etc.
• Program incorporating statistical performance standard (alert type program), example : delay/100 departures. This program can accommodate "Condition Monitoring" process
• Program using other analysis standards (Non alert type program), example: incident report, engine monitoring report
• Summary, the objective of data analaysis is to :

1. Recognize the need for corrective action
2. establish what corrective action is needed
3. Determine the effectiveness of that action

3. Corrective action system

• Is action taken to restore performance to an acceptable level within a reasonable time.
• This system should provide periodic feedback until such time of performance has reached an acceptable level

4. Performance standards

• Lupa nyatet... cari sendiri yah... gitu aja koq muangkel cari yah.. jangan takut anda pasti bisa
  

5. Data display and report

• Mechanical interruption summary
• Mechanical reliability report
• Listing of all maintenance process and interval assignment (Master specification)
• Weekly update to letter (c) above
• Daily repetitive item listing
• Monthly component premature removal report (include removal rate)
• Monthly engine shutdown and removal report
• Quarterly engine reliability analysis report
• Engine threshold adjustment report
• Worksheet for maintenance process and interval changes
  

6. Maintenance interval adjustment and process change system

• Typical considerations for adjusting hard time and on-condition interval are : sampling, actuarial studies, unit performance, inspector or shop findings, pilot report
  
• The system should includes procedures for initial classification of maintenance process (HT, OC & CM) and for change from one process to another. If should also include authority and procedure changing maintenance specification and related documents to reflect the interval adjustment or primary process change.
  

7. Program revision
If should include a procedure for revision which is compatible with Airworthiness Authority approvals. The procedure should identify organizational element involved in the revision process and their authority.
The program areas requiring formal Airworthiness approval includes any change to the programabove :

1. Procedures relating to reliability measurement/performance standard
2. Data collection system
3. Data analysis methods and application to the total maintenance program
4. Process changes : Alert type program & Non alert type program
5. Adding or delating components/system
6. Adding or deleting Aircraft type
7. All procedure and organizational changes concerning administration of the program

Program Administration
Form should be used, as necessary, to facilitate and document recurring transactions that involve element such as :

• Change form one maintenance process to another
• Analysis of substandard system or component mechanical performance
• Shop disassembly analysis for condition monitoring purposes or overhaul frequency adjustment, etc
• Sampling inspection for A/C check or inspection adjustment

Reliabilty Program Document, should include :

• General description of the program
• Organizational structure, duties and responsibilities
• Description of the individual systems
• Derivation of performance standard (if used)
• Change to the program including designition of changes requiring Airworthiness Authority Approval
• Copy and explanation of all forms peculiar to the system
• Revision control and certification of revision to the document

Program approval

• Initial approval, Airworthiness aouthority form, operation specification are used for initial approval of relibility programs. This form, along with the program documents and related data should be submitted to the airworthiness authority office assigned responsibility for the operator. Approval will be certified in the program document in addition to the operation specification.
• Revision approval, Revision requiring formal approval will be subject to the same consideration as initial approval. The mechanics of the approval certification will be as defined in the document. If the revision concerns item listed in the operations specifications, the effective page (s) will be amended to reflect the revision.

Habiiiiiisssss........ Belajar lanjutannya nantiiiiiiii sabaaar nunggu mood dulu yach nanti sampe juga ke hitungan..... kecuali anda berminat memberikan bahan.... _^^_

Naaah tuh Bapak-Bapak meknik or engineer yang terhormat.... begitu besarnya andil kerja kita yang kecil hanya dengan mencatat dengan benar apa yang kita lepas (removed) dan pasang (installed) terhadap kelanjutan perawatan pesawat dimasa mendatang (baca: anak cucu kita nanti)..... keteledoran kita dalam mencatat dengan benar akan berakibat sangat fatal terhadap data-data yang dihitung (belajar ngitungnya nanti) oleh teori diatas... istilah anakku..."Basi itu sih"

Ini bukannya ngomelin loch... berdasarkan pengalaman emang sangat njengkelin kalau harus traceback kesalahan catat or simpan record... amit-amit dah jangan sampe terulang lagi ketika giliran anda di temptakan di reliability or PPC harus metani kecerobohan yang seharusnya sangat simple untuk dihindari.... Udah ah dah malem gak patut ngomel terus... met tidur

Cheers
Otnaira

Reliability (Pengenalan)

Reliability menurut pengertian katanya (seperti biasa kenali dulu arti dari kata reliability) menurut sumber yang mungkin bisa dipercaya (Wikipedia) adalah Klik disini dan menurut Mbah google adalah Klik sini.


Kalau menurut saya sendiri sih akan lebih mudah mengartikan dengan gaya kita sendiri karena akan jauh lebih melekat.... nah kalau menurut saya bisa diartikan bebas seperti ini :


"Reliability adalah sebuah ukuran kehaandalan dari sesuatu dalam melakukan performa dengan perbandingan dari kondisi yang telah ditentukan (biasanya design yang dijadikan patokan) untuk kurun waktu tertentu".... sekali lagi ini terjemahan bebas saya agar lebih mudah.


Now let's talk about reliability in term of "Besi Terbang".
First of all.... bare in mind that all components & system attached to the aircraft have already been passed in design evaluation, experimentation & also test flight and once it's declared passed by the manufacturer will have the meaning that all components & systems met the design requirement..... xixixixixi... sorry... pake bahasa inggeris soale lagi latihan biar agak bagusan.


OK kita sudah punya semesta pembicaraan bahwa yang dibicarakan sebagai pengantar adalah bahwa seluruh komponen/sistem memiliki tolok ukur seperti yang disebutkan oleh design terutama untuk karakteristik performance.... ini harus ditetapkan dahulu karena topiknya masih pengenalan.


Kembali ke pengertian, kalau demikian maka yang namanya kehandalan haruslah diukur berdasarkan kemampuan unjuk kerja dibandingkan dengan standar yang seharusnya. Artinya komponen reliability adalah kemampuan unjuk kerja dari komponen dibandingkan dengan karakteristik seharusnya yang ditetapkan oleh design.... susah amat kalimatnya.


Mari permudah dengan menggunakan contoh, ambil saja sebagai contoh adalah A/C Generator (Boeing B737-300) :
Menurut si pembuat (Boeing) bahwasanya untuk generator diprediksikan dalam 6400 FH akan terjadi perubahan performance & bearing failure dan oleh karenanya Boing menetapkan bahwa tiap 6400 FH harus diturunkan untuk overhaul dan penggantian bearing.... kondisi ini bisa dijadikan standard dan bahwasanya standar A/C Generator adalah 6400 FH.
Dalam pengalaman sebuah operator (misal Kuntul Airlines) tercatat dalam kurun waktu tertentu (misal 3 thn) telah terjadi failure A/C Generator sebanyak 10 ea dari 30 ea A/C generator yang pernah terpasang dalam kurun waktu 3 tahun.
Maka reliability dapat diperkirakan dengan cara sebagai berikut:
Pertama kita hitung dahulu pengalaman yang terjadi di Kuntul Airlinesa tadi, setelah dirata-rata umur dari 30 ea A/C generator tadi didapatkan (ini misal saja yg 10 ea failure dirata-rata 3000 FH sementara sisa 20 ea lainnya mencapai 6400FH) nilai rata-rata 5266 FH, maka dapat diambil kesimpulan sederhana bahwa nilai kehadalan dari A/C Generator berdasarkan pengalaman Kuntul Airlines adalah 5266/6400 = 82,3% terhadap kondisi design.


Sampai disini mungkin masih ada pertanyaan dari kita.... kalau sudah tau angkanya... So What Gituloch..?
Yes that's wright brother... untuk apa belajar banyak-banyak kalau tak ada yang bisa digunakan or diterapkan dalam hal peningkatan.


Baiklah karena ini hanyalah sebagai pengenalan saja maka kita coba short cut saja penggunaan nilai reliabilty dalam kehidupan sehari-hari para pengurus "Besi Terbang" :

1. Procurement, Kalau kita sudah tahu bahwa rata-rata A/C generator (ini contoh yach jgn diambil patokan) tadi 5266 FH ada failure, apakah anda akan menyediakan spare part pada umur 6400 FH...? tidaklah karena anda akan selalu terlambat.
   
   
2. Engineering, Kalau anda sudah tahu angkanya maka akan ada pertanyaan mengapa koq hanya segitu tidak sampai optimal 6400 FH ? tentunya sebagai seorang yang bergerak diengineering sudah harus mampu menjawabnya sendiri dengan memulai melakukan penelitian... bahasa gaulnya didunia "Besi Terbang" Engineering Evaluation, sehingga nantinya akan dapat dilakukan research & development... walaah ketinggian soale di negeriku Indonesia hampir seluruh manusia engineering hampir nggak ada yang sampai melakukan itu... sumpah ini beneran berdasarkan pengalaman hidupku ..... jaman dahulu... kalau sekarang nggak tahu deh mungkin sudah ada yang mulai.
   
   
3. PPC, Kalau kebetulan tugas PPC anda juga adalah sebagai planner material maka sudah jelas raw material hitungan anda adalah data tersebut sebagai bahan olahan mendapatkan floating spare, dilain pihak terkadang PPC juga diberikan tugas untuk menghitung Rencana Kerja Anggaran Perusahaan... nah untuk divisi engineering (teknik) tentunya raw data salah satunya adalah ini untuk menentukan prediksi komponen yang dibutuhkan dalam kurun waktu anggaran tersebut.
   
   
4. Quality, Sudah lazim kiranya dalam dunia "Besi Terbang" istilah konsesi & pihak yang berwenang memberikan clearance OK untuk konsesi adalah Quality... lagi-lagi berdasarkan kebiasaan akan diberikan 10% dari TBO (Time Between Overhaul) dengan maksimum 500 FH... betul gak yah.... Nah data reliability ini juga perlu disimak apakah kondisi maksimum akan diberikan atau tidak...? ssstttt..ssssttt... jangan bilang siapa2 yah... pengalaman dulu-dulu nyaris di negeri ini jarang orang Quality yang menanyakan dahulu berapa reliability nya... biasanya langsung kasih aja.
   
5. Direktur Teknik.... masak ada hubungannya seh...? ada tauuuuk !!!! makanya sekali2 jadi direktur biar ngerti.... gini loch..... ah sudahlah diterangin juga pasti gak ngerti xixixixi... Mode sombong selected to "ON"

Okelah sebagai perkenalan cukup dulu... untuk kenal lebih jauh mesti belajar lebih lagi yah.
Kisi-kisinya gini, belajarlah dulu mengenai :

1. TBO (Time Between Overhaul)
2. Removal Rate
3. Statistic.... basic ajalah tentang standard deviation nih aku kasih diktatnya disini

Cheers

Otnaira

Oleh-Oleh Ngelmu

Sore-sore tanggal 18 Juli 2009, seperti biasa ternak-teri (Nganter Anak plus Nganter Isteri) ke tempat rutin toko buku di sekitaran manyar.

Lumayan juga liburan murah meriah dan ada manfaat yang mungkin bisa diambil.
Misalnya pada sore hari itu asyik mbolak-mbalik buku yang ada (maaf...sudah terbuka dr plastiknya... nggak nyobek sendiri loch...) disekitar rak buku komputer, bersyukur tak sengaja lihat buku tentang blog dan ada tips yang lumayan untuk ditiru maka jadilah salah satu gadget pencarian...

Belum bagus memang soalnya masih dalam taraf belajar... itu juga nyontek script html-nya dengan menyalin di HP...he...he..he... mau pinjem penjaganya khawatir malu soalnya gak beli cuma mau nyontek saja... but now anda bisa lebih mudah mencari tulisan saya dengan kata kunci... selamat menikmati.

Cheers;
Otnaira

Buat calon penulis blog....
Tips: klik navbar, buka pengaturan, tambahkan gadget dan tuliskan judul misal "Kata Kunci" dan isikan scriptnya lalu simpan.... selamat mencoba

Begini scripnya :

ATA Specification 100

Petikan pembicaraan ketika ada trouble pesawat di bandara SMB II (Palembang):

ES (Engneer Senior) : "Sudah ketauan tuh masalahnya....! Anti Skid Tranducer, sana ambil sparenya di store"

EJ (engineer Junior) : "Okeh Bang aku ambil dulu..."

Lima menit berselang EJ kembali lagi menemui ES.

EJ: "Bang Part Number (PN) yang ini tak ada di store bang... interchange-nya berapa Bang...?"

ES: "Guoblok kau...!!! mana aku hapal interchange PN semua komponen... liat IPC...!!!"

EJ: "Iya bang.... aku liat dulu"

Lama EJ tak kembali akhirnya ES menyusul dan dilihatnya EJ masih membolak-balik IPC (ilustrated Part Catalog), geram ES akhirnya ikut melongok ke IPC dan hampir terjatuh karena kaget karena halaman yang dibuka oleh EJ adalah halaman ATA 31.

ES: "Guobloooook buka ATA Chapter 32 tolol kalo landing gear....!!!!!" sambil mendorong kepala ES... "Loe tahu nggak sih ATA Chapter.... dasar junior...!"

EJ: "Belum tau Bang... aku baru belajar dikit Bang"

ES: "Sini Gua ajarin.... neeh kalo landing gear di 32, engine di 72, APU 49 dst..dst..."

Begitulah sekelumit cerita tentang ATA Chapter berperan dalam kehidupan seorang kuli besi terbang.... okelah cukup untuk prolog.

Seperti biasa tulisan ini dimulai dengan referensi sesuai judulnya diatas, silahkan klik disini untuk membaca lebih banyak..... untuk yang enggan membuka dibawah ini petikan dari web tersebut mengenai ATA (Air Transport Association)

The Air Transport Association (ATA)


The Air Transport Association was founded on Jan. 3, 1936. Representatives of 17 airlines met in Chicago to draw up a set of objectives for a new organization, whose purpose was "to do all things tending to promote the betterment of airline business, and in general, to do everything in its power to best serve the interest and welfare of the members of the association and the public at large." Today, the Air Transport Association of America, Inc. is the nation's oldest and largest airline trade association, fostering a business and regulatory environment that ensures safe and secure air transportation and enables U.S. airlines, passenger and cargo, to flourish, stimulating economic growth locally, nationally and internationally. Throughout its 70-year history, ATA and its member airlines have played a vital role in shaping the future of air transportation.

Untuk terjemahannya tolong lihat kamus sendiri aja deh...capek. Intinya ATA itu adalah sebuah asosiasi transportasi udara yang awalnya di bentuk di Chicago. Awalnya ATA dibentuk oleh 17 airlines dengan tujuan kebaikan di bisnis penerbangan. Dalam perkembangannya dibuatlah daftar untuk menyeragamkan pembicaraan sehingga untuk menghindari kesulitan dalam perencnaan, pembuatan, pengoperasian dan perawatan.

Dari daftar tersebutlah kemudian dikenal dengan ATA Chapter, sayangnya untuk mendapatkan list dari ATA tidaklah gratis harus menjadi member.... but jangan khawatir sudah saya carikan source lain yang mungkin bisa dijadikan referensi untuk belajar, kalau anda rajin silakan di buat buku saku ala anda sendiri. Silakan unduh sendiri disini

Penjelasan

Kalau sudah diunduh maka saya akan coba tambahkan penjelasan or trik-trik membuka ATA Chapter list dengan cepat di AMM, IPC or any other Manual di pesawat.

Dalam ATA , subject dibagi-bagi menjadi topik yang lebih kecil untuk memudahkan pengguna mencapai informasi yang diinginkan. Topik yang di definisikan oleh AT Specification 100 sebgai berikut :

DESCRIPTION AND OPERATION
TROUBLE SHOOTING and MAINTENANCE PRACTICES
The subtopics as defined by ATA Specification 100 are
· SERVICING
· REMOVAL/INSTALLATION
· ADJUSTMENT/TEST
· INSPECTION/CHECK
· CLEANING/PAINTING
· APPROVED REPAIRS.

Blok halaman untuk topik dan sub topik adalah sebagai berikut :
Topik atau Subtopik Blok Halaman

· DESCRIPTION AND OPERATION (D&O) 1 to 100
· TROUBLE SHOOTING (TS) 101 to 200
· MAINTENANCE PRACTICES (MP) 201 to 300
· SERVICING (SRV) 301 to 400
· REMOVAL/INSTALLATION (R/I) 401 to 500
· ADJUSTMENT/TEST (A/T) 501 to 600
· INSPECTION/CHECK (I/C) 601 to 700
· CLEANING/PAINTING (C/P) 701 to 800
· APPROVED REPAIRS (AR) 801 to 900

Biasanya tiap sub topik ditulis sebagai topik tersendiri, namun demikian bila seluruh sub topik isinya sangat singkat maka digabungkan dalam satu topik dengan judul "MAINTENANCE PRACTICE" dan dikeluarkan dalam blok halaman 201 hingga 301.

Kesimpulan

ATA chapter untuk specification adalah kesepakatan yang dibuat oleh Air Transport Association terhadap pembagian topik dalam pengenalan bagian pesawat, pembagian tersebut digunakan untuk seluruh manual yang digunakan untuk pesawat, misal AMM, IPC, WDM, SRM, TSM, CMM, OHM, MEL dll.

Lain waktu kita sambung dengan pengenalan manual-manual tersebut.... anda berminat untuk menuliskannya...? jangan sungkan untuk mengirimkannya ke saya.

Cheers

Otnaira

M E L (Minimum Equipment List), Juga Sebuah Pengenalan

Sebelum mulai menulis aku kutip dahulu referensi "Definition & Abreviations" dari CASR PART 1, Rev. 1/Mei 2006 halaman 49 sebagai berikut :

Minimum equipment list (MEL). A list which provides for the operation of aircraft, subject to specified conditions, with particular equipment inoperative, prepared by an operator in conformity with, or more restrictive than, the MMEL established for the aircraft type.

Kalau coba kita terjemahkan mungkin bisa berarti begini:

Minimum equipment list (MEL). adalah sebuah daftar yang melengkapi operasional pesawat, tergantung pada kondisi khusus, dengan peralatan tertentu tidak dapat beroperasi, disiapkan oleh operator yang bersesuaian dengan, atau lebih ketat dari MMEL yang ditetapkan untuk tipe pesawat dimaksud.

Sorry terjemahannya dikecilkan karena dengan usaha apapun untuk translate dari aslinya ternyata susah sekali dan hasilnya masih sedemikian kaku.... mungkin karena kemampuan english ku yang terbatas.... tenang masih banyak jalan menuju Pandai... baca terus saja nanti saya bimbing anda untuk mengerti.

Pembahasan

Seperti biasa kita akan coba dulu terjemahkan bahasan kita kali ini, saya lebih suka mengenali sesuatu itu dari namanya karena sesuatu itu dikenali paling mudah dari sana, baik istilah bahasa inggris maupun bahasa sunda sama saja, paling mudah dimengerti dari namanya ... mau contoh...?

Comro = oncom na' dijero (oncom-nya didalam, jenis makanan yang oncom berada didalamnya)

Cilok = acina dicolok (sagunya di tusuk, jenis makanan terbuat dari sagu yang penyediaannya menggunakan tusuk dari kayu)

Terlihat mudah sekali kalau dari namanya kita mulai belajar.... eih sorry kelamaan ngelantur... now back to the lesson.

MEL = Minimum Equipment List (Minimum Perlengkapan Daftar.... ya jelas salah kalau terjemahnya begini).

Yang benar mungkin seperti ini : 'Daftar Perlengkapan Minimal'
Nah yang ini mulai agak sedikit masuk akal, selanjutnya mari kita perdalam lagi pemaknaannya dalam dunia penerbangan.

Seperti yang pernah saya tulis sebelumnya bahwa sebuah pesawat boleh dapat diterbangkan apabila telah dinyatakan airworthy dan syarat airworthiness terpenuhi (mau tahu AirWorthiness klik aja) dan salah satu indikator yang paling mudah adalah bahwa seluruh peralatan/perlengkapan terpasang dan bekerja dengan baik, kalau hal ini yang terjadi maka MEl tidak lagi dibutuhkan.

Sesungguhnya tidak ada yang sempurna dimuka bumi ini ... ehem (berdehem sambil malu-malu) ... mengutip sedikit omongan Kyai Ranggen .... tak apalah karena memang sesungguhnya inilah inti dari MEL dibuat dan diperlukan, berikut ini penjelasannya.

Secara desain pesawat sudah dibuat sedemikian rupa sehingga untuk kritikal item (kritikal komponen) dipastikan memiliki cadangan yang dimaksudkan bahwa bila pada kondisi unpredictable (tak terduga) komponen utama rusak maka komponen cadangan (alternate) dapat difungsikan sebagai pengganti, kemungkinan lain adalah adanya system lainnya yang didesain untuk dapat melakukan fungsi yang sama dan dapat dijadikan alternate komponen yang rusak tersebut... nah keliatan deh bahwa desain pesawat memang sudah sedemikian detil hingga kemungkinan fail (gagal) saja sudah dipertimbangkan..... kalau ini biasanya sama orang-orang pinter disebut "Fail Safe Design".... bener ggak nyah istilahnya gitu.... FSD

Sehebat apapun desain FSD tidak akan mampu sempurna seratus persen (tuh balik lagi khan omongannye Kyai Ranggen ?), oleh karenanya maka dari komponen yang telah didata dan diprediksikan berkemungkinan fail dan dapat digantikan fungsinya maka dibuatlah sebuah list kondisi minimum komponen tersebut yang diperbolehkan untuk pesawat dapat diterbangkan dan mungkin perlakuan khususnya..... Nah dari sini kelihatan bahwa ada list atas kondisi/keadaan tertentu yang diperbolehkan atas ketidak normalan unjuk kerja sebuah komponen yang diperbolehkan terjadi dan pesawat tetap dapat dinyatakan safe for flight... eitzzz jangan salah tanggap...liat dulu alinea sebelum ini masih aman koq karena ada yang menggantikan fungsinya. Contohnya begini...

Cabin Pressure Automatic Control System (CPC, Outflow Valve Auto Channel) boleh tidak beroperasi keduanya.. lho koq boleh...? sabar maas... asalkan tidak terbang di pressurized.... ya jelas ajah terbang disitu tinggal buka jendela saja tak perlu atur pressure....

System 2 boleh tidak bekerja kalau cabin pressure indication ada di ECAM dalam mode manual.... gitu loch, dst sisanya baca/belajar sendiri.

Daftar inilah yang dikenal sebagai MEL (Minimum Equipment List) oleh masyarakat yang kesehariannya berkutat dengan besi terbang, baik tukang ngobeng (engineer), sopir (pilot), kernet (flight attendant) dan yang jelas adalah polisinya (authorithy/regulator/DKUPPU).

Bagaimana dengan komponen yang tidak terdaftar dalam MEL...?
Ya jelas pesawatnya tidak boleh terbang doooong... penjelasannya gimana...?
Lihat tiga alenia diatas... MEL khan hanya untuk komponen yang dalam kondisi unpredictable fungsinya dapat digantikan oleh cadangan or system lain yang memiliki fungsi yang dapat menggantikan... inget yah...? artinya kalau tak ada dalam list maka fungsinya tidak dapat digantikan oleh apapun.... ambil contohnya aja, carilah Ban (Wheel/Tyre) adakah dalam daftar MEL...? tentu tidak karena kalau Ban rusak tidak ada yang dapat menggantikan fungsinya.... ya toooh? ... dan yang jelas saya tidak akan pernah mau melepas, menerbangkan apalagi naik pesawat yang sebelum terbang jelas ban-nya rusak.... kecuali jelas destination yang diambil itu "Kober"...(red... TPU).
Contoh lainnya.... engine, adakah engine dalam daftar MEL....? jelas tidak ada karena tak mungkin engine boleh rusak.... he..he..he...he... siapapun pilotnya tak akan mau terbang dengan engine rusak.... wakakwkwkwkwk....(ngakak sambil ngguling-ngguling).... dasar gendheng...

Kesimpulan

MEL adalah Daftar Perlengkapan Minimum, yang bahasa bebas koe adalah daftar peralatan yang diperbolehkan dalam kondisi minimum.

Ingaaaat...ingaaaat... selain yang ada dalam MEL biasanya disebut dengan istilah "NO GO ITEM" item yang tidak diperbolehkan fail untuk lanjut terbang, istilahnya memang mengerikan but kalo diubah agak bersahabat jadi lain artinya, coba diubah dikit jadi ....NO-GO-PUTIH... lain toh artinya...??? eitzzzz ngelantur lagi... sudah lah sampai disini doeloe nanti kalau ada kotoran di otakkoe disambung lagi.

Cheers,
Otnaira

Membaca

Belajar Bisa Dilakukan Melalui Apapun... Membaca Adalah Salah Satu Caranya.
Dengan Membaca Akan Menimbulkan Arti Dari Yang Dibaca...
Dari Arti Tersebut Diharapkan Akan Memunculkan Pengertian & Pada Akhirnya Diharapkan Mencapai Puncak Kefahaman... Amin

AirWorthiness (Sebuah Pengenalan Dasar)

AirWorthiness.... sering kali kata tersebut digunakan untuk terminologi penerbangan yang terkadang bermakna sangat mengerikan karena disangkut pautkan dengan pembicaraan ataupun wawancara setelah terjadinya sebuah incident maupun accident... yeaaah itulah yang sering terjadi di negeri ini, tahu sedikit bicara banyak.... (aku termasuk juga kale yah...terserah lah) yang penting kalo mau tambah ilmu baca terus jangan berinti ditengah karena saya tidak menjamin keselamatan anda kalau berhenti ditengah jalan.



Terjemahan


Coba sedikit kembali kita kenang kamus jaman sekolah dahulu untuk terminologi AirWorthiness

Air = Udara

Worthy = patut/layak


Kalaulah kita terjemahkan frase AirWorthiness mungkin lebih dekat kearah "Kelayakan Udara".

Nah sekarang bagaimana menafsirkan kelayakan udara dalam konteks yang benar sesuai kacamata penerbangan (bacanya perawatan yah), inilah yang sebenarnya perlu digali lebih dalam.... ayo mulai.



Pembahasan

Layaknya sebuah pesawat untuk mengudara sudah pasti secara basic dia harus mengikuti kaedah umum dari desain pesawat itu sendiri.

Untuk menjaga agar sebuah pesawat tetap selalu berada dalam kondisi sesuai dengan desain maka adalah kewajiban para pembuat (manufacture) untuk membuatkan cara merawatnya...yang ini biasa disebut MPD (Maintenance Planning Document).


MPD sesuai dengan namanya merupakan Dokumen Perencanaan Perawatan yang ditujukan pada tipe tertentu dan masih bersifat umum, beberapa pilihan yang bukan mandatory untuk perawatan masih terdapat didalamnya.

Tugas operator adalah memilah task yang ada dalam MPD dengan penyesuaian terhadap jenis pesawat, daerah operasional serta local authorithy requirement (Klo di Indonesia namanya DKUPPU... dulunya DSKU/DGAC), tujuan utamanya adalah didapatkan rencana perawatan yang effective dan efficient.

Dari proses memilahnya operator ini kemudian hasilnya diajukan ke DKUPPU untuk dievaluasi & disetujui sebagai CAMP (Continuous Airworthiness Maintenance Program) sebagai acuan perawatan pesawat oleh operator. Jaman dahulu kala CAMP dikenal dengan nama MAINTSPEC (Maintenance Specification), sejalan dengan pergantian pemerintahan orde baru maka maintspec-pun tidak kalah set dengan diubah menjadi CAMP namun prinsip dan aturan yang dikandung tetap sama saja.


Dengan melakukan perawatan sesuai CAMP inilah secara otomatis operator telah melakukan perawatan sesuai dengan MPD yang pada akhirnya bahwa perawatan pesawat sudah mencakup prinsip dasar bahwa pesawat yang dirawat sesuai CAMP sudah sesuai dengan kondisi desain.

Satu prinsip dasar tentang Airworthiness sudah terbuka.... selanjutnya teruskan baca....

Apakah dengan memiliki Approved CAMP dari DKUPPU kemudian sudah dianggap airworthy pesawat yang dirawat...? nanti dulu... tidak se simple itu.

Sesuai dengan namanya CAMP haruslah continuous (terus menerus) dilakukan perawatan sesuai dengan list tersebut, artinya perlu dijaga kesinambungannya antara program yang ada dalam CAMP terhadap perawatan yang telah, sedang dan akan dilakukan oleh operator terhadap pesawat tersebut.

Pada tahap inilah sebenarnya pembuktian bahwa perawatan pesawat telah benar-benar mengikuti aturan main dalam MPD/CAMP. Check point yang dapat dilihat adalah pada saat dilakukan audit/pemeriksaan terhadap perawatan maka operator harus mampu memperlihatkan :

1. Previous Records, catatan perawatan yang telah lalu termasuk perubahan pencatatan yang ikut serta didalamnya, mis. umur pesawat, engine, APU, Landing Gear, Propeller, AD/SB modification serta komponen lainnya pada saat dilakukan perawatan dimasa lalu.
2. Current records, catatan perawatan yang saat ini sedang dilakukan termasuk didalamnya pencatatan... sisanya idem diatas.
3. Next Records, catatan perawatan yang akan datang sebagai planning terhadap pengoperasian pesawat termasuk didalamnya pencatatan...sisanya idem diatas.

Psssst... jangan bilang-bilang kalau ketiga point diatas sebenernya adalah "Mind & Soul" buat para PPC (Production Planning & Control) mania....he..he...he...

Jadi semua yang dituliskan dalam CAMP haruslah benar-benar terjaga secara continuous diperbaharui (vs MPD), dilaksanakan dan mampu dibuktikan dengan penelusuran bukti pengerjaan.

Dengan terjaganya CAMP maka secara otomatis MPD terjaga sehingga dapat dikatakan bahwa pesawat sudah sangat dekat dengan kondisi desain yang artinya kelayakan pesawat tersebut untuk meng-udara sudah nyaris persis sama dengan saat desain (termasuk bila ada perubahan desain).... nah hampir dekat dengan maknanya AirWorthiness neh.

Weiiih... hampir lupa... kalau layak tidaknya sebuah pesawat untuk mengudara secara umum rasanya tidak bisa tertinggal makna dari kata "aman" (Safe) ...ya nggaak..? iya aja deh yah... kan aku yang lagi cerita. Jadi kata Airworthiness juga tidak boleh lepas dari makna aman untuk diterbangkan... bahasa londone "safe for flight"

Kesimpulan

AirWorthiness (kelaikan udara) adalah istilah yang digunakan dalam dunia penerbangan berkaitan dengan jaminan keamanan untuk terbang (Safe for flight) diukur dari pola perawatan yang mengikuti aturan baku dari manufacture dan disahkan oleh reguloator setempat serta terjaga secara terus menerus pelaksanaan pola perawatannya dengan mampu telusur atas dokumen perawatan dimasa lalu, saat ini dan yang akan datang.

Kalau lihat di Definition & Abreviations yang ada di CASR PART 1, Rev. 1/Mei 2006 page 10

Airworthy is Conform to type design and condition for safe operation.

Kalau aku sendiri biar gampang inget pakai sedikit check point berikut:
Pendeknya begini:
Aircraft is deemed as Airwothy if safe for flight & maintained as per CAMP.

Pueeendeeeknya lagi beginiii:
Maintenance Checklist nggak ada yang Due....he..he...he... bilang begitu aje koq susah yah

Cheers:
Otnaira